Форум | Объявления | Новинки | Журнал | iMag | Электронная газета | Подписка | Архив | Медиакиты | Мероприятия

Журналы в формате iMag

Форум

Публикации

Архив


Новости проекта

Системная интеграция

Отраслевые

Новости CCTV

Новости СКУД

Новости ОПС

Новости ПБ

Электронная газета "Системы безопасности"


Журнал "Системы безопасности"

Каталог "Системы безопасности"

Каталог "Пожарная безопасность"

Рекламодателям


Video & Vision

СКУД. Антитерроризм


Подписка

Платная подписка

Исторический календарь

Контакты

Ссылки

Мероприятия

English

Защита объектов воздушно-транспортной инфраструктуры от актов незаконного вмешательства

Реклама на сайте

В рубрику "Охранная и охранно-пожарная сигнализация, периметральные системы" | К списку рубрик  |  К списку авторов  |  К списку публикаций

Защита объектов воздушно-транспортной инфраструктуры от актов незаконного вмешательства

В настоящее время ФГУП "Управление ведомственной охраны Министерства транспорта Российской Федерации" осуществляет охрану границ территории (периметра) более 110 аэропортов Российской Федерации, в том числе международных, объектов инфраструктуры аэропортов, а также объектов ФГУП "Госкорпорация по организации воздушного движения". В качестве основной задачи предприятием определено повышение качества предоставляемых охранных услуг
Сергей Семенов
Заместитель генерального директора ФГУП "УВО Минтранса России"

Охрана границ аэропорта как в соответствии с требованиями авиационной безопасности (АБ), так и в соответствии с требованиями транспортной безопасности (ТБ) принципиальных отличий от организации охраны иных объектов не имеет (за исключением терминологии).

Всего на указанном участке производственной деятельности ФГУП "УВО Минтранса России" задействовано более 2200 человек из более чем 16 тыс. согласно штатному расписанию. В целях повышения качества предоставляемых охранных услуг особое внимание уделяется профессиональной подготовке работников, в том числе охраняющих объекты транспортной инфраструктуры воздушного транспорта.

Обучение транспортной безопасности

В декабре 2015 г. создан Учебный центр с 7 учебными пунктами в филиалах предприятия, начато обучение отдельных категорий работников. В апреле-мае 2016 г. планируется начать обучение сотрудников сторонних организаций.

Кроме программ дополнительного профессионального обучения по транспортной безопасности, будет организована профессиональная подготовка работников по авиационной безопасности, работе с ионизирующими источниками излучения и для прохождения периодической проверки на пригодность к действиям, связанным с применением огнестрельного оружия и специальных средств.

Создан отдел аттестации сил обеспечения транспортной безопасности. Предприятие готовится к аккредитации в качестве аттестующей организации для проведения проверки в целях аттестации лиц, принимаемых на работу, непосредственно связанную с обеспечением транспортной безопасности, или осуществляющих такую работу, а также обработки персональных данных отдельных категорий лиц во всех федеральных агентствах. Одной из задач внедрения новых видов деятельности на предприятии является снижение издержек и, как следствие, стоимости услуг.

Вопросы аккредитации

Не все отношения, связанные с участием ФГУП "УВО Минтранса России" в обеспечении транспортной безопасности, однозначно истолковываются законами и нормативными правовыми актами.

Один из вопросов – необходимость получения свидетельства об аккредитации в качестве подразделения транспортной безопасности. Министерством данный вопрос изучен, и согласно ответу за подписью заместителя министра транспорта Николая Захряпина получать данный документ не требуется.

Через Минтранс уточняется вопрос о внесении данных о предприятии в реестр аккредитованных подразделений транспортной безопасности. Ответ ожидается.

Разработано типовое положение о подразделении транспортной безопасности предприятия.

В феврале 2016 г. министром транспорта М.Ю. Соколовым подписан устав предприятия в новой редакции.

Актуальные задачи в области нормативной базы

Практическая реализация мероприятий ФГУП "УВО Минтранса России", предусмотренных законодательством Российской Федерации, позволяет выделить следующие актуальные вопросы.

Отсутствие гармонизации законодательства о ведомственной охране и транспортной безопасности
С точки зрения здравого смысла охрана любого объекта транспортной инфраструктуры и транспортного средства включает в себя защиту от актов незаконного вмешательства. Но с точки зрения закона это не так.

Статья 2 ФЗ "О ведомственной охране" к основным задачам ведомственной охраны относит:

  • защиту охраняемых объектов от противоправных посягательств;
  • обеспечение на охраняемых объектах пропускного и внутриобъектового режимов;
  • предупреждение и пресечение преступлений и административных правонарушений на охраняемых объектах.

Статья 1 ФЗ "О транспортной безопасности" относит ведомственную охрану Министерства транспорта Российской Федерации к подразделениям транспортной безопасности. Однако ФЗ-16 защиту от актов незаконного вмешательства в качестве задачи ведомственной охраны (как того требует ФЗ-77) не определяет.

В результате с точки зрения закона ведомственная охрана и транспортная безопасность – два различных вида деятельности. Хорошая иллюстрация сложившейся ситуации – это исполнение статьи 84 Воздушного кодекса. Пункт 6 указанной статьи содержит положение, что "охрана аэропортов и объектов их инфраструктуры осуществляется подразделениями ведомственной охраны федерального органа исполнительной власти, уполномоченного в области транспорта". Статья 84 находится в главе XII "Авиационная безопасность", что, на мой взгляд, свидетельствует о том, что основной целью охраны аэропортов является защита от актов незаконного вмешательства. Но при согласовании ряда сделок Минтранс России с этим не согласился, трактуя "охрану" только с позиций 77-ФЗ.


Естественно, что, охраняя объекты, мы защищаем их от всех противоправных посягательств, и в первую очередь от актов незаконного вмешательства. Но от того, каким законом мы руководствуемся, зависят взаимодействие и взаимоотношения с заказчиком, требования к работникам предприятия, организационные документы по охране и их содержание, юридические последствия как для предприятия, так и для субъекта транспортной инфраструктуры.

Какой же выход из данной ситуации? Мы считаем, что необходимо внести дополнения в ФЗ-16, которые бы определяли, что охрана объекта транспортной инфраструктуры и транспортных средств включает в себя обеспечение транспортной безопасности.

Подобный подход был использован для обеспечения гармонизации между морским законодательством и законодательством о транспортной безопасности. Статья 15 ФЗ "О морских портах" содержит положение о том, что "защита морских терминалов и акваторий морских портов от актов незаконного вмешательства осуществляется в соответствии с законодательством Российской Федерации о транспортной безопасности".

Подготовка сил обеспечения транспортной безопасности
Эти вопросы неоднократно уже обсуждались на разных площадках, но отдельные из них не потеряли актуальность и до сих пор.

Во-первых, хотел бы упомянуть, что обучение работников авиационной безопасности и транспортной безопасности – пока не одно и то же. В результате ФГУП "УВО Минтранса России" уже сейчас приходится готовить работников по двум программам. Учитывая высокую схожесть указанных программ, двойное обучение в первую очередь влияет на стоимость охранных услуг, а не на повышение качества несения службы.

Недавние события в мире актуализировали вопрос разработки и внедрения в Российской Федерации программы использования сотрудников службы безопасности на борту так называемых "воздушных маршалов"

Кроме того, проводится обучение работников и в соответствии с Приказом Минтранса России от 27.07.2015 г. № 229, которым утвержден порядок проведения профессиональной подготовки работников ведомственной охраны Министерства транспорта Российской Федерации.

Во-вторых, требование ряда заказчиков о подготовке по дополнительным профессиональным программам по транспортной безопасности в настоящее время избыточно и не отвечает требованиям ФЗ-16 и подзаконных актов.

На наш взгляд, подготовка сил обеспечения транспортной безопасности неразрывно связана с аттестацией сил обеспечения транспортной безопасности. Вырванная из данного процесса подготовка не позволяет субъектам транспортной инфраструктуры даже хотя бы частично исполнить законодательство.

Почему? Потому что, например, пункт 5.14 Требований об обеспечении транспортной безопасности, утвержденных Приказом Минтранса России от 8 февраля 2011 г. № 40, прямо говорит о том, что субъект должен привлечь "только сотрудников сил обеспечения транспортной безопасности, аттестованных в соответствии с законодательством Российской Федерации". А не подготовленных...

Также, по нашему мнению, пункт 5.14 Требований содержит положения, которые при практическом исполнении могут толковаться неоднозначно. О чем речь? Указанный пункт звучит так: "Субъект транспортной инфраструктуры обязан: допускать к работе на должностях, указанных в номенклатуре (перечне) должностей персонала, непосредственно связанного с обеспечением транспортной безопасности ОТИ и/или ТС, а также привлекать к исполнению обязанностей по защите ОТИ и/или ТС от актов незаконного вмешательства в соответствии с планами обеспечения транспортной безопасности только сотрудников сил обеспечения транспортной безопасности, аттестованных в соответствии с законодательством Российской Федерации".

То есть субъект должен сначала разработать номенклатуру (перечень) должностей персонала, непосредственно связанного с обеспечением транспортной безопасности ОТИ или ТС (пункт 5.6. Требований), и план обеспечения транспортной безопасности, в котором отразить обязанности сотрудников сил обеспечения транспортной безопасности. Все правильно.

Охраняя объекты, мы защищаем их от всех противоправных посягательств, и в первую очередь от актов незаконного вмешательства. Но от того, каким законом мы руководствуемся, зависят взаимодействие и взаимоотношения с заказчиком, требования к работникам предприятия, организационные документы по охране и их содержание, юридические последствия как для предприятия, так и для субъекта транспортной инфраструктуры

Но только до начала договорных отношений с СТИ наше предприятие как подразделение транспортной безопасности доступа к указанным сведениям не получит, а следовательно, мы не сможем узнать, сколько работников и по каким программам мы должны подготовить и аттестовать. А СТИ обязан привлечь только аттестованных сотрудников сил обеспечения транспортной безопасности.

В результате получается, что подразделение транспортной безопасности еще до начала договорных отношений должно угадать необходимые данные и подготовить и аттестовать силы обеспечения транспортной безопасности применительно к конкретному объекту. Это тоже нереально. Круг замкнулся.

Понятно, что на практике этот вопрос каким-либо образом решится, но лучше заранее урегулировать его нормативными правовыми актами. Надзор ведь подходит исключительно с формальной точки зрения.

Кадровые проблемы

Проблемным вопросом, касающимся всех, остается образовательный ценз для сотрудников сил обеспечения транспортной безопасности. Статья 76 ФЗ "Об образовании в Российской Федерации" определяет, что к освоению дополнительных профессиональных программ допускаются лица:

  1. имеющие среднее профессиональное и (или) высшее образование;
  2. получающие среднее профессиональное и (или) высшее образование.

Мы считаем, что указанный образовательный ценз применительно к силам обеспечения транспортной безопасности необоснованно завышен. У нас под указанные требования не попадает от 55 до 70% работников, и заменить их нереально.

Схожая ситуация с работниками групп быстрого реагирования. Есть опасения, что предприятие ждут серьезные трудности при комплектовании должностей сил обеспечения транспортной безопасности.


Основная проблема – дисбаланс между заработной платой и предъявляемыми требованиями и ответственностью. Более 90% нашей цены – это заработная плата работников. Отсюда прямая связь между качеством работников и ценой услуги.

С учетом ситуации в экономике увеличение расходов на безопасность многими субъектами даже не рассматривается. Таков же подход в 2016 г. и со стороны компетентных органов.

Для чего я это упомянул? В гражданской авиации есть такое широко распространенное понятие, как "оценка риска". На мой взгляд, наблюдается несоответствие между официальной и реальной оценками риска. Как раз расходы на транспортную (авиационную) безопасность говорят о реальной оценке риска со стороны СТИ и федеральных исполнительных органов власти – которая явно не соответствует утвержденной оценке уязвимости объекта. Так что ожидать каких-либо серьезных изменений в качестве обеспечения ТБ можно лишь при совпадении обеих оценок риска.

Безопасность международной авиации

В заключение хочу остановиться на вопросе обеспечения авиационной безопасности международной авиации.

На мой взгляд, недавние события в мире актуализировали вопрос разработки и внедрения в Российской Федерации программы использования сотрудников службы безопасности на борту так называемых "воздушных маршалов" (далее – ССББ). Считаю, что программу ССББ в Российской Федерации можно реализовать путем создания компактного государственного предприятия, подведомственного Министерству транспорта Российской Федерации или Федеральному агентству воздушного транспорта Российской Федерации (далее – предприятие ССББ).

За основу для практической деятельности предприятия ССББ предлагаем взять Федеральный закон от 14.04.1999 г. № 77-ФЗ "О ведомственной охране" и законодательство о транспортной безопасности. Естественно, создание предприятия ССББ, разработка и реализация программы ССББ потребуют дополнительного нормативного правового регулирования, как того и требует ИКАО. Но необходимая стартовая нормативная правовая база уже имеется.

Создание предприятия ССББ и формирование его материально-технической базы целесообразно предусмотреть в Комплексной программе обеспечения безопасности населения на транспорте.

Финансовое обеспечение реализации программы ССББ предлагается из двух источников:

  • сновной – бюджетное финансирование;
  • дополнительный – за счет эксплуатантов воздушных судов.

Рейсы, на которых будет реализовываться программа ССББ, должны определяться Минтрансом России или Росавиацией на основании оценки риска для авиационной безопасности.

Программа ССББ на отдельных рейсах может реализовываться по инициативе авиаперевозчиков на договорной основе. В этом случае финансирование программы ССББ осуществляется за счет эксплуатантов воздушных судов.

Опубликовано: Каталог "Системы безопасности"-2016
Посещений: 1244

Статьи по теме


  Автор
Сергей Семенов

Сергей Семенов

Заместитель генерального директора ФГУП "УВО Минтранса России"

Всего статей:  1

В рубрику "Охранная и охранно-пожарная сигнализация, периметральные системы" | К списку рубрик  |  К списку авторов  |  К списку публикаций



Реклама на сайте

Добавить комментарий

Автор:
Компания:
E-mail:
Уведомлять о новых сообщениях в этой теме да
нет
Текст сообщения:
Введите код:









Реклама на сайте

ПОИСК

РАССЫЛКА

Подписка на новости сайта
Введите ваш e-mail


Реклама на сайте

Анонс



Свежий номер журнала "Системы безопасности"

Вызов консультанта

СТАТЬИ


• Точка роста для систем безопасности: Крым
• Социологический опрос. Насколько безопасен ваш город?
• ТЕСТ. 4–8-канальные NVR "два в одном" с мобильным клиентом
• Особенности передачи видеотрафика в системах городского масштаба
• СКУД как часть антитеррористической защиты критически важных объектов
• Охранные извещатели: ревизия методов защиты от ложных срабатываний


Видеонаблюдение (CCTV)
Видеорегистрация (DVR)
IP-security
Охранно-пожарная сигнализация
Директор по безопасности
Системы ограничения и контроля доступа
Комплексные системы безопасности
В центре внимания. Тесты
Пожарная безопасность





Рейтинг@Mail.ru
Рейтинг@Mail.ru
Rambler's Top100
Яндекс цитирования


Реклама на сайте | Правила перепечатки материалов | Контакты

Copyright © 2007-2014, ООО "Гротек"