В рубрику "Комплексные системы безопасности" | К списку рубрик | К списку авторов | К списку публикаций
Причиной создания комплексной системы безопасности в аэропорту Краснодар стали изменения в законодательстве, а именно введение в действие приказа Минтранса России от 8 февраля 2011 г. № 40 "Об утверждении Требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта".
В этом приказе было четко прописано, какие системы государство хочет видеть на предприятиях категории больших аэропортов, что подтолкнуло бизнес на новые действия по внедрению систем безопасности и их дальнейшему развитию.
В 2011 г. была разработана модель транспортной безопасности в аэропорту Краснодар и началось ее проектирование, а в 2012–2013 гг. уже во всех аэропортах Юга были созданы комплексные системы безопасности (КСБ). В это же время была внедрена PSIM-система аэропорта Краснодар, которая объединила:
Вначале КСБ была не столь масштабная, но в 2014 г. в связи с проведением Олимпиады в Сочи встала необходимость в увеличении количества оборудования, дополнительном программном обеспечении и др.
В 2015–2016 гг. прошла модернизация аэровокзала в Краснодаре, выросли его площади, добавились новые системы.
В 2017 г. состоялось масштабное внедрение комплексной системы охраны периметра аэропорта Краснодар и ее подключение к существующей PSIM-системе.
Изначально КСБ состояла всего из 220 камер видеонаблюдения, четырех точек систем контроля и управления доступом, бюро пропусков и 1000 охранных датчиков.
Сегодня, спустя пять лет, система только в аэропорту Краснодар насчитывает более 650 камер видеонаблюдения, около 5 тыс. охранных датчиков, более 10 точек системы контроля доступа и обновленное бюро пропусков. То есть она выросла практически в три раза.
В аэропорту Сочи, который также обслуживается компанией "Базэл Аэро", наблюдается такой же рост: вначале там было около 400 камер видеонаблюдения, а сейчас их более 1150.
При внедрении КСБ в аэропорту Краснодар не обошлось без трудностей. Бизнес диктовал задачи, сроки реализации и стоимость системы безопасности, и не всегда эти требования было реально соблюсти.
Например, периметральная система была реализована за четыре месяца. Это очень сжатый срок для такого масштабного проекта (длина периметра 25 км, 220 камер, более 3500 датчиков). В таких ограниченных временных рамках оборудование выбиралось то, которое можно было быстро купить и доставить на объект. Более того, для проведения монтажных работ был выбран зимний период.
В чем последствия такого стремительного внедрения системы? В том, что чем быстрее она реализуется, тем дольше потом нужно разбираться с проблемами на этапе пусконаладки и первичного использования.
Какие сроки оказались реальными? От момента начала работ до полной работоспособности системы прошел год. Именно такой срок изначально ставили интеграторы. И хотя проект был запущен за четыре месяца, последующие доработки объективно привели к сроку, заявленному интеграторами.
Наш опыт показывает, что эффективность системы безопасности зависит не только от PSIM или технических средств, но и от объекта, на который монтируется оборудование.
Например, если периметральное ограждение некачественное, плохо собрано, дребезжит и вибрирует, то будет проблематичным применение вибрационных средств. Никакая PSIM-система не исправит огрехи, которые изначально присутствуют на ограждении, и будет очень сложно с помощью различных настроек добиться хорошей работы системы.
Для радиоволновых средств также есть свои ограничения: в Краснодаре очень тепло и летом трава поднимается за считанные дни. Постоянно выкашивать ее на периметре в 25 км очень непросто.
Другой пример: использование камер типа Bullet со встроенной ИК-подсветкой привело к тому, что опять же из-за климатических условий пауки заплетают их буквально за день, а постоянно ездить и чистить камеры не всегда есть возможность.
Таким образом, при создании и реализации систем безопасности нужно подходить комплексно и к самому оборудованию, и к объектам, на которые оно монтируется, проводить проектирование и желательно тестирование.
На сегодняшний день КСБ в аэропорту Краснодар – это:
Все эти решения интегрированы друг с другом и успешно управляются одной PSIM-системой на платформе ESM, которая решает следующие задачи:
Для идентификации сотрудников используется биометрическое распознавание по отпечаткам пальцев + карточка. У нас был опыт применения распознавания по лицу, но оно оказалось дорогим, а оборудование требовало постоянного ремонта. Тем не менее, судя по новым смартфонам, биометрия лица становится дешевле и за ней будущее.
Количество оборудования в аэропорту за пять лет увеличилось в три раза, а число операторов – на одного человека. Диспропорция налицо. Установка систем продолжается, в какой-то момент операторы уже не смогут реагировать на поступающие данные, и эту проблему нужно будет решать.
Законодательство способствует совершенствованию технических систем, но его требования не всегда адекватны. Например, даже если оборудование качественное и надежное, но не сертифицировано в соответствии с постановлением Правительства РФ № 969, мы не можем его использовать.
В частности, по правилам обязательной сертификации IP-камеры должны иметь разрешение не меньше FullHD, а тепловизоры редко обладают таким разрешением. И хотя результаты их работы значительно превосходят камеры видеонаблюдения, получается, что применять их нельзя. Сейчас тепловизоры в аэропорту установлены на длинных прямолинейных участках периметра, IP-камеры – на коротких с поворотами и в служебно-технической зоне, где много изгибов, зданий, деревьев и др. Все используемые IP-камеры передают высококачественное изображение, в том числе ночью, и их единственный минус в том, что они оказались не сертифицированы.
Дальнейшее развитие КСБ в аэропорту "Краснодар" планируется в следующих направлениях:
1. Видеоаналитика. Она уже используется на участках, где возможно перелететь или перепрыгнуть ограждение, не задев его (эстакады, трубы). Но мы смотрим в сторону максимально умной самообучаемой видеоаналитики, которая поможет избежать ложных срабатываний и будет реагировать только в случае появления реального нарушителя.
2. Средства не только обнаружения, но и слежения. Мало просто обнаружить нарушителя на периметре длиной 25 км, нужно следить за ним и понимать, куда он продвигается вглубь территории. Сейчас при обнаружении проникновения на плане высвечивается номер датчика и номер участка (32 участка на 25 км), но дорога вдоль периметра одна и патрульный автомобиль не всегда может в кратчайшие сроки прибыть на место и задержать нарушителя. Планируется установка комплексов, в том числе с видеоаналитикой, которые будут обнаруживать преступника, следить за его перемещением и показывать эту информацию оператору на пульте охраны.
3. Интеграция пожарных систем. Сегодня система пожарной сигнализации не интегрирована в КСБ, ее сработки выводятся отдельно, и часто пожарные службы не могут на них адекватно отреагировать: им сложно понять, какой датчик сработал, действительно ли имеет место пожар и т.д. Интеграция с системой видеонаблюдения позволит решить эту задачу.
4. Интеграция систем досмотра. Все данные систем досмотра будут собираться в единую базу, где видеоаналитика или робот будут их обрабатывать и выдавать результат при проносе опасного предмета, минимизируя человеческий фактор.
Масштабирование и развитие КСБ во многом будет зависеть от производителей оборудования: чем раньше они сертифицируют свои системы, тем охотнее и быстрее мы их внедрим.
Опубликовано: Журнал "Системы безопасности" #2, 2019
Посещений: 2427
Автор
| |||
В рубрику "Комплексные системы безопасности" | К списку рубрик | К списку авторов | К списку публикаций
