В рубрику "Официальный раздел" | К списку рубрик | К списку авторов | К списку публикаций
До начала XXI века основной состав аэродромных ПА на гражданских аэродромах России был представлен тремя базовыми моделями: АА-40(131)-139 на шасси ЗиЛ-131; АА-40(43105)-189 на шасси КАМАЗ-43105; АА-60(7310)-160.01 на шасси МАЗ-7310, на основе которых в дальнейшем выпускались различные их модификации.
Указанные модели были разработаны в 1970–1980-х гг. и в массовом количестве поставлялись в аэропорты СССР. Основным их преимуществом в то время являлась высокая проходимость по бездорожью. В то же время данные ПА имеют один принципиальный недостаток, который стал препятствовать их дальнейшему применению, а именно низкие динамические (разгонные) и скоростные характеристики, особенно у АА-60(7310)160.01.
Этот недостаток сделал проблематичным выполнение одного из основных требований, предъявляемых к аварийно-спасательным и противопожарным средствам на гражданских аэродромах, в соответствии с которым время развертывания аэродромных ПА в любой точке взлетно-посадочной полосы (ВПП), то есть интервал времени от момента объявления по-жарно-спасательному расчету сигнала тревоги до начала подачи ОТВ на месте условного пожара ВС, должно не превышать 180 с. Данный показатель является обязательной нормой в ГА России и стандартом Международной организации гражданской авиации (ICAO). В перспективе ICAO рекомендует установить время развертывания ПА, равное 120 с.
В целях обеспечения требуемого времени развертывания ПА (180 с) с использованием указанных выше типов ПА на аэродромах, имеющих длинные ВПП (или две ВПП), практиковалось и практикуется выполнение так называемых компенсационных (эквивалентных) мероприятий, которые носят вынужденный и затратный характер.
Суть таких мероприятий заключается в строительстве на аэродромах дополнительных аварийно-спасательных станций (пожарных депо) с дополнительными ПА или в организации дежурства ПА на открытом воздухе в непосредственной близости от ВПП. Следует отметить, что дежурство ПА на открытом воздухе в условиях холодного климата России возможно только в тех случаях, когда интенсивность взлетов и посадок ВС на аэродроме невысокая и нахождение ПА вне гаражных условий является кратковременным.
Указанные выше обстоятельства, а также практически полный физический износ имеющегося парка ПА потребовали разработки и внедрения в аэропортах России аэродромных ПА нового поколения, технический уровень которых был бы максимально приближен к лучшим зарубежным аналогам. Основным вопросом, который при этом должен быть решен, является выбор базовых шасси с высокими разгонными и скоростными характеристиками.
Расчеты, выполненные на основе результатов опытных проверок, которые проводились в аэропортах России, а также рекомендации ICAO позволили заключить, что для обеспечения требуемого времени развертывания на подавляющем большинстве аэродромов ГА России аэродромные ПА тяжелого типа должны иметь максимальную скорость не менее 105 км/час и время разгона до 80 км/час не более 35 с.
В 2006–2009 г г. по инициативе аэропортов московского авиаузла (Шереметьево, Домодедово, Внуково) и при поддержке Федеральной службы по надзору в сфере транспорта и Росавиации были разработаны, изготовлены и испытаны для нужд указанных аэропортов аэродромные ПА, отвечающие как рекомендациям ICAO, так и специальным сертификационным требованиям ГА России. Данные разработки были выполнены в компаниях: Rosenbauer (Австрия), Sides (Франция), IVECO-MAGI-RUS (Италия – Германия) и OSHKOSH CORP (США). Основные тактико-технические характеристики аэродромных ПА иностранного производства, одобренных в ГА России, представлены в табл. 1.
В период 2007–2009 г г. на предприятиях России, производящих пожарную технику, также были проведены интересные работы по созданию новых ПА. Здесь можно отметить разработку аэродромных ПА тяжелого типа, выполненную в ОАО "Урал ПОЖТЕХНИКА", (г. Миасс, Челябинская обл.), где были спроектированы, изготовлены и испытаны аэродромные и пожарные автомобили типа АА-12/60(IVECO) и АА-13/60(6560) на шасси IVECO и КАМАЗ-6560. Отличительной особенностью этих ПА являются их достаточно высокие скоростные характеристики и высокая проходимость. В особенности это относится к ПА типа АА 13/60(6560).
Указанные ПА получили одобрение в ГА России и в настоящее время поставляются в российские аэропорты. В 2009 г. завершены работы по созданию и одобрению в ГА России аэродромного пожарного автомобиля марки АА-13.5/100 (6902), выполненные ОАО "ПОЖТЕХНИКА" (г. Торжок Тверской обл.) совместно с Минским заводом колесных тягачей (МЗКТ). При разработке этого ПА использовано шасси МЗКТ-6902, где удалось соединить высокую проходимость по бездорожью с высокими разгонными и скоростными характеристиками. Из данных, представленных в табл. 1, вытекает, что аэродромный ПА типа АА-13.5/100 (6902) по основным тактико-техническим характеристикам не уступает аналогичным ПА иностранного производства и полностью соответствует стандартам Международной организации гражданской авиации.
Обобщение результатов испытаний аэродромных ПА и данных, представленных в табл. 1, показывает, что разгонные и скоростные характеристики аэродромных ПА, рекомендованные ICAO и обеспечивающие требуемое время развертывания пожарных автомобилей, могут быть получены лишь в том случае, если значение удельной мощности ПА (отношение мощности двигателя базового шасси к полной массе ПА) будет не менее 18 л.с./т (желательно не менее 20 л.с./т).
Аэродромные пожарные автомобили осуществляют тушение пожаров на ВС, используя в первую очередь воздушно-механическую пену, полученную на основе пенообразователей (ПО) различного класса. В этой связи в целях обеспечения максимальной эффективности подавления наземных пожаров на ВС возникает задача оценки и выбора типов пенообразователей для пожарной охраны аэропортов.
Оценка пригодности того или иного типа ПО для тушения пожаров на ВС базируется на системе сертификационных требований, основными из которых являются два показателя:
Данные значения обоснованы результатами полномасштабных огневых испытаний на ВС и полностью соответствуют рекомендациям ICAO.
Оценка и выбор ПО для тушения пожаров на ВС выполняются по специальной методике, предусматривающей проведение огневых экспериментов по тушению малоразмерных очагов пожара авиатоплива и расчетную экстраполяцию полученных экспериментальных результатов (по принципу подобия) на полномасштабные пожары на ВС.
В настоящее время оценен и одобрен для использования в пожарной охране аэропортов в целях тушения пожаров на самолетах и вертолетах целый ряд ПО отечественного производства, типы и характеристики которых представлены в табл. 2. Приводятся работы по оценке и других пенообразователей, которые при положительных результатах также могут быть рекомендованы к применению.
В заключение следует отметить, что, несмотря на определенные успехи в оснащении аэропортов России новыми образцами пожарной техники и средств, перед наукой, производителями и эксплуатанта-ми по-прежнему стоит задача повышения эффективности спасания людей при авиационных происшествиях, сопровождающихся пожарами, и эта задача требует прорывных технологических новаций.
Опубликовано: Каталог "Пожарная безопасность"-2011
Посещений: 16411
Автор
| |||
В рубрику "Официальный раздел" | К списку рубрик | К списку авторов | К списку публикаций
