Контакты
Подписка
МЕНЮ
Контакты
Подписка

Комплексное обеспечение безопасности Московского метрополитена

Комплексное обеспечение безопасности Московского метрополитена

В рубрику "Опыт и проблемы потребителей" | К списку рубрик  |  К списку авторов  |  К списку публикаций

Комплексное обеспечение безопасности Московского метрополитена

Московскии метрополитен, как известно, является не только грандиозным сложным инженерно-техническим сооружением, но и памятником архитектуры городского строительства. Ежедневно 170 станций метрополитена гостеприимно распахивают свои двери для пассажиров. Этот экологически чистый и надежный вид городского транспорта каждые сутки перевозит более 8,5 млн человек, что составляет более 55% от общегородских перевозок.

Безопасность пассажироперевозок складывается из безопасности и надежности работы каждого из элементов метрополитена. Таковыми являются: конструкции станций и вестибюлей, устройства пассажирской автоматики, эскалаторы, тоннели, пути, устройства жизнеобеспечения, электроснабжение станций метрополитена и поездов, устройства автоматики и телемеханики, а также профессиональная квалификация работников метрополитена.

Каждый пассажир, входящий в метро, сразу попадает под наблюдение. Станции метрополитена оборудованы системой цветного теленаблюдения с видеозаписью. В среднем на каждой станции метрополитена установлено по 15-30 видеокамер, при помощи которых в реальном масштабе времени осуществляется наблюдение за основными объектами станции (вестибюль, кассы метрополитена, турникеты, верхние и нижние гребенки эскалаторов, средний зал станции, платформы по обоим путям, торцовые двери, ведущие в тоннель, пересадочные узлы и т.д.).

У дежурных по станции установлено в основном по 9 мониторов с коммутатором, позволяющим переключать на мониторы изображение с любой записывающей видеокамеры. Данная система дает возможность дежурному наблюдать за ситуацией в любой точке станции из одного пункта.

Конструкции станций и вестибюлей. Тоннели

Эти виды конструкций метрополитена представляют опасность для пассажиров с точки зрения обрушения. Во избежание подобных ситуаций на метрополитене ведется постоянный мониторинг состояния конструкций. Специальными приборами проверяется их надежность, и при малейшем отклонении от заданных характеристик принимаются оперативные меры для приведения конструкций к норме. Особое внимание при этом уделяется тоннелям как основному сооружению, обеспечивающему безопасность метрополитена. За состоянием тоннелей, также как за станциями и вестибюлями, помимо мониторинга ведется постоянное наблюдение обслуживающего персонала службы тоннельных сооружений.

Устройства пассажирской автоматики

К устройствам пассажирской автоматики на станциях метрополитена относятся в основном автоматические контрольные пункты (АКП) и кассы метрополитена. Определенные неудобства для пассажиров представляли АКП, разработанные в 1980-х гг., - так называемые АКП-73. При разработке данных устройств основным критерием была определена надежность их работы. Поэтому нормальным является открытое положение створок этих АКП. Электронное устройство срабатывает только при условии оплаты пассажиром проезда на метрополитене. Если пассажир пытается пройти через АКП, не оплатив проезда, то створки автоматически приводятся в заграждающее положение, не позволяя пройти через АКП. Следует отметить, что данное техническое решение может, например, нанести травму оставленным без присмотра детям, которые решили пробежать через проход АКП.

В связи с этим руководством метрополитена была поставлена задача разработать турникет с нормально закрытыми створками, которые открывались бы после оплаты пассажиром проезда. Задача была решена, и впервые на станции метрополитена "Улица Академика Янгеля" (а сейчас уже и на некоторых других станциях) данные турникеты были установлены.

Эскалаторы

Специфика работы эскалаторов заключается в том, что его ступени и поручень движутся почти вплотную с неподвижным обьектом - балюстрадой эскалатора. Это представляет особую опасность для пассажиров. К сожалению, имели место случаи, когда из-за нарушений правил пользования эскалатором обувь пассажиров попадала между ступенью эскалатора и балюстрадой, а одежда или хозяйственные сумки - между ступенью эскалатора и гребенкой при сходе с него. В целях предупреждения несчастных случаев на всех эскалаторах нанесены желтой краской линии, за пределы которой пассажирам нельзя заступать. Кроме того, ежедневно по громкоговорителю разъясняются правила поведения на эскалаторе и в пределах зоны пользования эскалаторами помещена визуальная информация.

Вагоны метрополитена. Устройства автоматики и телемеханики

Физическое перемещение пассажиров по тоннелям и открытым участкам метрополитена осуществляется в вагонах. История обеспечения безопасности движения поездов на линиях метрополитена начинается с 1935 года при введении в эксплуатацию первой линии метрополитена (Сокольническая линия). Тогда для обеспечения безопасности движения поездов впервые была применена автоматическая блокировка с электромеханическими автостопами и защитными участками. Основное требование в соответствии с правилами технической эксплуатации метрополитена заключалось в том, что запрещающее (красное) показание светофора может смениться на разрешающее (зеленое) только после освобождения впереди идущим поездом участка за этим светофором до следующего светофора и соответственно защитного участка за ним. При этом должно было соблюдаться условие, что следующий светофор принял запрещающее показание, а его электромеханический автостоп - заграждающее положение. Сущность обеспечения безопасности сводилась к тому, что если по какой-либо причине, например при потери сознания машинистом, поезд проедет запрещающий сигнал светофора, то произойдет механическое взаимодействие поездной и путевой скобы автостопа. Это вызывало экстренное торможение поезда до его полной остановки. Большим преимуществом системы являлась ее простота, так как на вагонах не требовалось дополнительных устройств и при этом в полной мере обеспечивалась безопасность движения поездов.

Однако с увеличением интенсивности движения поездов требовалась система с более высокой степенью безопасности и пропускной способности. Учеными института ВНИИЖТ Министерства путей сообщения СССР в 1960-х гг. такая система была создана. Она получила название "Система автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости" (АЛС-АРС). Сущность системы заключалась в том, что с напольных устройств (рельсовые цепи) на поездное устройство постоянно в зависимости от расстояния впереди идущего поезда передавался сигнал о допустимой скорости движения. Реальная скорость движения поезда сравнивалась с допустимой и при ее превышении вызывалось принудительное торможение. Таким образом, при помощи данной системы постоянно контролировалась безопасность движения поезда на всем протяжении его следования по маршруту. В настоящее время эта система является основной системой сигнализации и связи при движении поездов.

Большое внимание метрополитеном уделяется вопросам пожарной безопасности. Весь вагонный парк метрополитена оборудован системой пожарной сигнализации с автоматическим пожаротушением (система ИГЛА-ТМ), позволяющей также определять температуру перегретых букс вагона. Во всех тоннелях имеется водопровод, в котором через каждые 90 метров врезан пожарный кран. Все станции метрополитена оборудованы огнетушителями и пожарными кранами.

Путь. Устройства жизнеобеспечения и электроснабжения метрополитена

Одним из основных элементов, обеспечивающих безопасность движения поездов, является путевое хозяйство. Целостность рельсов постоянно контролируют рельсовые цепи. Кроме того, за дефектами рельсов в динамическом режиме осуществляет контроль специальный дефектоскопный поезд, который во время движения поездов по графику осуществляет контроль путевого хозяйства. Естественно, кроме технических средств за состоянием путевого хозяйства следят работники службы пути, осуществляющие замену, ремонт и другие работы.

С целью обеспечения жизнедеятельности на метрополитене постоянно задействовано 385 вентиляционных шахт, оборудованных тоннельными вентиляторами и защищенных от несанкционированного проникновения системой охранной сигнализации. Все станции метрополитена и служебные помещения оборудованы системами местной вентиляции (более 4500 систем). Для предохранения метрополитена от затопления в автоматическом режиме функционируют 860 водоотливных установок.

Как известно, от электроснабжения зависит вся жизнедеятельность метрополитена: освещение, движение поездов, работа систем автоматики, все системы жизнеобеспечения (вентиляция, работа водоотливных установок). Поэтому вопросам бесперебойного электроснабжения уделяется особое внимание. В настоящее время все источники электроснабжения зарезервированы с целью обеспечения автоматического перехода на резервное электропитание при отключении основного.

Профессиональная подготовка работников метрополитена

Для подготовки кадров имеются технические кабинеты, где проводится обучение работников метрополитена. Кабинеты оснащены необходимыми наглядными пособиями, экспонатами оборудования. Наибольшее внимание метрополитеном уделяется квалификации работников двух профессий: поездным диспетчерам движения поездов и машинистам.

Для поездных диспетчеров движения с 1985 года предпринимались попытки создания тренажера. Однако реализованы эти попытки не были, так как не имелось соответствующих технических средств в отечественной и зарубежной промышленности. Практические навыки поездные диспетчеры могли приобретать только днем во время движения поездов с пассажирами, поскольку в ночное время движения поездов на линиях метрополитена нет. Прогресс в развитии технических средств позволил в 2000 г. при всесторонней поддержке правительства Москвы ученым Московского государственного университета путей сообщения совместно со специалистами Московского метрополитена разработать и создать тренажер для поездного диспетчера метрополитена. Финансирование работ по НИОКР осуществлялось МКНТ Москвы.

Созданный тренажер представляет собой комплексную автоматизированную систему, позволяющую на электронном табло коллективного пользования отображать движение поездов с любой заданной интенсивностью в реальном масштабе времени с возможностью записи действий поездного диспетчера. Системапозволяет просмотреть повторно все принятые поездным диспетчером решения по регулированию движения поездов для анализа целесообразности каждого принятого решения. При необходимости можно "проиграть" несколько вариантов регулировки с целью определения наиболее эффективной. По аналогии создан тренажер для машиниста метрополитена. Принцип его работы основан на имитации движения поезда по тоннелю метрополитена с использованием электронного табло.

А.В. Ершов,
главный инженер Московского метрополитена

Опубликовано: Каталог "Пожарная безопасность"-2004
Посещений: 18216


  Автор
Ершов А. В.

Ершов А. В.

Первый заместитель начальника — главный инженер Московского метрополитена

Всего статей:  2

В рубрику "Опыт и проблемы потребителей" | К списку рубрик  |  К списку авторов  |  К списку публикаций